江苏省长刘小涛近日带队调研连云港、盐城、南通三市，要求加快组建港口联盟，推动错位发展。2025年江苏港口货物吞吐量37.1亿吨，位居全国第一，但沿海港口仅完成6亿吨，占比不足1/5。同期海洋生产总值1.08万亿元，约为广东2.04万亿元的一半。一个港口吞吐量全国居首的经济大省，在深水海港上却长期缺位。
希鸥网观察到，江苏沿海三市GDP占全省比重停留在18%，未能完成《江苏沿海地区发展规划》设定的20%目标。省级层面一个月内两次表态，一次聚焦三市错位发展，一次聚焦海港、江港、内河港协同联动。北有青岛港、日照港拦截货源，南有上海港、宁波舟山港承接出海需求，江苏出海口不强，腹地货物持续被分流。
954公里海岸线几乎全为平直淤泥质滩涂，天然缺少深水港湾，建港成本远高于山东、浙江。学者算了笔账，江苏与广东的海洋生产总值差值近万亿，这个“关键量”补上，地区生产总值也会随之上扬。海岸线是先天禀赋，但港口基础设施与产业布局的落差，才是江苏向海发展的真正堵点。
沿海三市长期各自为政，同质化竞争严重。连云港2025年吞吐量约3.66亿吨，不及晚半个世纪起步的日照港6.45亿吨。徐州等近域城市的外贸企业倾向选择青岛港。南通港约90%吞吐量靠沿江完成，通州湾港区4座码头5个泊位刚刚获批临时开放。港口资源分散，无法形成合力，直接削弱了江苏在区域航运格局中的话语权。
江苏是全国唯一所有地级市均通内河航道的省份，社会物流总费用占GDP比重已降至12.6%，低于全国平均水平1.3个百分点。江海联运本可构筑难以复制的成本壁垒，但港口部门与经济、交通部门之间统筹协同不够，沿海与沿江功能定位重叠，航运效能未能充分发挥。整合不是新课题，关键在于怎么统、谁来统。
希鸥网认为，江苏此次推动港口联盟，实质是把港口从单一物流节点重定义为区域产业链组织者。散装江苏的短板不在缺码头，而在缺协同。连云港定位于“一带一路”国际枢纽港，南通主攻通州湾长江集装箱运输新出海口，盐城建设淮河生态经济带出海门户，三港统一调度后形成的合力，远比单纯扩建泊位更具杠杆效应。
港口联盟能否落地，不取决于行政命令，而取决于能否建立统一的调度规则与共享的货源数据，再以人工决策作为关键节点把关人。通州湾、连云港、盐城各有一套运营体系，合并后需要初始的高质量货物数据、标准化的通关流程和精心设计的转运方案，这套“种子智能”的构建成本，决定了联盟的起步速度。同时，任何自动化系统都要保留“人机回环”，在船舶调度、危险品通关等关键决策点强制引入人工确认，避免全自动运转造成系统性拥堵。
港口联盟应向“活的基础设施”进化，而非一次性建成的静态工程。南通港为比亚迪承建汽车专用码头，今年5月装载7273辆新能源汽车的“济南号”从这里驶向欧洲，这就是最直接的反馈闭环——龙头企业用脚投票，港口通过联合建设、联合运营、共享利益来实时调整服务。真正高效的港口群应像嵌入式AI一样，让用户感知不到系统的存在。货主不会说“这个港口的数字化系统真好用”，只会看到货物更快出海、成本更省。
AI产品的逻辑正从服务最大公约数转向服务每一个独特个体，港口联盟同样如此。通州湾服务新能源车与船舶海工装备出口，连云港对接中欧班列与“一带一路”沿线贸易，盐城激活淮河生态经济带出海通道，本质上就是为不同产业带生成定制化出海路径。江苏制造强省与港口航运双向协同的关键，是让港口成为产业链的有机组成部分，而非一条孤立的货运通道。
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